Rautatiet ovat aina taloudellisia yrityksiä. Niihin ei voida ryhtyä siellä, missä ei ole taloudellisia voimia ratain rakentamiseen ja käynnissä pitämiseen. Ne ovat taloudellisia yrityksiä siinäkin suhteessa, että rautatien omistaja niistä tavallisesti toivoo taloudellista hyötyä ja voittoa itselleen.
Hyvin yleinen on ollut ja on vieläkin se käsitys, että rautatien on oltava vain tavallinen liikeyritys, jonka päämääränä on tuottaa mahdollisimman suuria korkoja siihen kiinnitetylle pääomalle. Sellainen käsitys on ollut vallalla etenkin Englannissa ja Amerikassa, missä sen vuoksi rautatiet kokonaan tai valtaavaksi osaksi ovat yksityisratoja.
Se on ollut kyllä ymmärrettävääkin, sillä niiden maiden koko taloudellinen elämä on viime aikoihin saakka perustunut yksityisten taloudelliseen vapauteen ja kaikkien yksinoikeuksin rajoitusten vastustamiseen, jotapaitsi sikäläiset rautatieyritykset ovat olleet niin suuria ja uskallettuja, että valtiot eivät ole katsoneet voivansa sijoittaa yleisiä varoja moisiin seikkailuihin.
On ollut aika, jolloin Suomessakin
on suosittu yksityisratoja
On ollut aika, jolloin Suomessakin on suosittu yksityisratoja, jopa on valtiomme ollut halukas luovuttamaan valmiit valtionradatkin yksityisten keinottelijain käsiin. Onneksi siitä ei tullut mitään. Meidän suuressa ja harvaanasutussa maassamme on näet valtionratajärjestelmä sopivin.
Suurin osa Suomen rautateitä on aina tuottanut tappiota, Kuitenkin ne ovat olleet
maan ja kansan menestymiselle välttämättömiä ja niiden tuottama välillinen hyöty on varmaan moninkertaisesti korvannut tappiot. Muutamat radat ovat kyllä pitempiä aikoja tuottaneet voittoakin.
Mutta yhteisön kannalta olisi ollut väärin pitää tappiota tuottavat radat valtion hallussa ja luovuttaa voittoa tuottavat yksityisille, sillä maan rautatieverkko on kuitenkin yhteenkuuluva kokonaisuus, jossa toisen osan voitto saattaa olla kotoisin toisen osan tappiosta jne. Näistä ja muista syistä valtionratajärjestelmä on meidän maassamme kaikin puolin luonnollisin ja oikeutetuin, ja yksityisellä yritteliäisyydellä on tilansa ainoastaan siellä, missä valtio syystä tai toisesta ei tahdo rautatiemonopoliansa käyttää.
V. 1915 valtionradat tuottivat huomattavan nettovoiton (7% rautateihin kiinnitetylle pääomalle) ja seuraavana vuonna voitto oli vielä suurempi. Mutta sen jälkeen on rautateitten talous huonontunut huimaavaa vauhtia. Eräänä syynä siihen on ollut polttoaineen tavaton kallistuminen, kun polttoainemenot v. 1915 tekivät vain 6.0 milj. markkaa, nousivat ne seur. vuonna 9.8 ja v. 1916 18.8 milj. markkaan ja viime vuodeksi oli tämä erä rautateitten menoissa merkittävä jo yli 44 milj, markaksi! Sellaiset summat pakottavat väkisinkin ajattelemaan rautateitten talouden parantamista, mikä tietysti muutenkin on valtion velvollisuus.
Kysymys sähkövoiman käyttämisestä
kuljetusvoimana rautateillä
Muutaman viime vuoden kuluessa on rautateillämme tehty kokeita polttoturpeen käytäntöön ottamiseksi ja aivan äskettäin on Konnunsuolla lähellä Saimaan kanavaa ryhdytty suurikaavaisempaan yritykseen sillä alalla. Vielä tärkeämpää on, että kysymys sähkövoiman käyttämisestä kuljetusvoimana rautateillä meilläkin vihdoin näyttää vakavasti astuneen päiväjärjestykseen, jossa se muissa koskirikkaissa maissa jo monta vuotta on ollut.
Maamme oma etu vaatii, että Suomen rautatiet mikäli mahdollista palvelevat myöskin kansainvälistä liikennettä. Meren ja ulkomaisen meriliikkeen yhteyteen pyrkivät jo ensimäiset rautatiemme. Se oli yhtenä päämääränä Hämeenlinnan—Helsingin radan rakentamisella; Pietarin radan rakentamista harrastettiin täällä etupäässä sen vuoksi, että se Pietarin kautta saattaisi maamme kaivattuun rautatieyhteyteen Europan kanssa, ja Hangon rata rakennettiin nimenomaan kansainvälistä kauttakulkuliikennettä varten. Jo 1840-luvulla maamme sanomalehdet suunnittelivat yhdejakoista Pietarin—Turun linjaa ja seuraavalla vuosikymmenellä L. G. v. Haartman hyvillä syillä, vaikka epäisänmaallisessa hengessä puolusti saman radan rakentamista.
Pietarin rata on tuottanut meille monta ikävyyttä, viimeksi onnettoman »yhdysliikenteen», mutta se on kuitenkin ollut Suomelle välttämättömän tarpeellinen ja tämän suuren radan ja siihen liittyvän kansainvälisen liikenteen kehittäminen parempaan suuntaan, ennen kaikkia sen saattaminen parempaan yhteyteen Ruotsin ja läntisen Europan kanssa on oleva itsenäistyneen Suomen tärkeimpiä rautatiepolitisia tehtäviä.
Kun illalla Helsingissä astuttaisiin
makuuvaunuun, herättäisiin aamulla Tukholmassa
Jo useita vuosia sitten tehtiin ehdotuksia matkustajia kuljettavan höyrylauttaliikkeen järjestämiseksi Turusta Tukholman ulkosatamaan Kapellskäriin. Jos lyhyt rataosa Kapellskäristä Tukholmaan tehtäisiin kuljettavaksi Suomenkin junille, voitaisiin Viipurista ja Helsingistä junaa muuttamatta ajaa Tukholman asemalle saakka.
Kun iltamyöhällä Helsingissä astuttaisiin läntisen ekspressijunan makuvaunuihin,
herättäisiin aamulla Tukholmassa. Kuinka suurenmoista! Höyrylautta-ajatus on saanut lämmintä kannatusta molemmin puolin Ahvenanmerta.
Varsinkin Turku, joka äskettäin on ryhtynyt uuden suuren ulkosataman hankkimiseen Raisiossa, on osoittanut tässäkin asiassa suurta harrastusta. Asia on koko maallemme tärkeä, sillä se koskee suuren kansainvälisen tien avaamista ja Skandinaviasta Suomen kautta Pietariin ja Moskovaan saakka. Tällä liikesuunnalla on menneisyyttä ja tulevaisuutta, sillä se on Pohjois-Europan suorin, asutuin ja meren vähimmin katkaisema valtalinja.
Ehdotettu Helsingin—Tallinnan höyrylauttatie, joka kyllä itsessään on toteuttamisen
arvoinen yritys sekin, ei missään suhteessa estä kilpailua Tukholman linjan kanssa.
Mutta jos todella halutaan läntisestä höyrylauttatiestä saada hyötyä maallemme, olisi harkittava, eikö sitä varten olisi rakennettava kokonaan uusi suora, pikajunaliikkeelle soveltuvarata Riihimäeltä Piikkiöön ja sieltä ensi tilassa edelleen Paraisten ja Nauvon saarien kautta Korpon ulkoääreen, mikä rata kuuluu olevan teknillisesti aivan mahdollinen rakentaa. Näiden uutisratain kautta tulisi junamatka Itä-Suomesta Ruotsiin paljon lyhemmäksi ja Helsingistäkin joutuisammaksi kuin mutkikasta rantarataa pitkin, samalla kuin lauttamatka lyhenisi usealla penikulmalla ja lauttaaika joillakuilla tunnilla.
Jos vielä tulevaisuudessa rautatie rakennettaisiin Ahvenanmaan mantereen yli jouduttamaan merimatkaa, niin olisi meidän puoleltamme tehty kaikki, mitä vastaiseksi voidaan tehdä suuren europpalaisen tiemme varustamiseksi.
Olemme edellisessä kosketelleet ainoastaan muutamia rautatiepolitikkamme kysymyksiä. Rautateitten tärkeät sisälliset pulmat, kysymykset rahtimaksuista ja pilettien hinnoista, rautateitten hallinnosta, suuri lukuisen rautatieväen asemasta ja oloista yms., täytyy jättää tässä käsittelemättä. Mutta jo sekin, mitä edellä on esitetty, varmaan saa lukijan myöntämään, että rautatieasiat todella ovat koko yhteiskunnalle sangen tärkeät ja vaativat valveutuneitten kansalaisten tarkkaa huomiota.
Erityisesti näyttää nykyhetki rautatiepolikassakin painavan mieleemme sitä kehityksen ankaraa sääntöä, että sellainen kansa, joka ei kykene käyttämään maansa etuja omaksi ja maailman hyödyksi, menettää sananvallan maansa taloudellisissa asioissa ja ehdottomasti joutuu vieraitten sortajain riistettäväksi.
Teksti: Väinö Voionmaa.
(Alkuperäinen artikkeli julkaistu Työväen Kalenterissa n:o 12, v. 1919 / Kansalliskirjasto. Tekstiä lyhennetty, väliotsikot lisätty ja kappaleenjaot muokattu Uutissirkuksessa v. 2017)
Hyvä ihminen,
